A katalizátor feladata
A katalizátor feladata az, hogy a motor kipufogógázának károsanyag-tartalmát csökkentse. Ezt azzal éri el, hogy a működése során fellépő magas hőmérsékleten a benne található nemesfémek a káros anyagok egy részét oxidálják, vagy ártalmatlan anyagokká alakítják. Ha a motor beállítása nem a gyári adatoknak megfelelően történik, a katalizátor hatásfoka jelentősen lecsökken, és a katalizátor meg is hibásodhat. A gyártáskor a nemesfémeket a katalizátor-mag extrudált kerámia méhsejt szerkezetére viszik fel. A kerámia-mag áramlási csatornák százait tartalmazza, ezek biztosítják, hogy az átáramló kipufogógázok a lehető legnagyobb felületen érintkezzenek a katalitikus reakciót létrehozó nemesfémekkel. A reakció csakis közvetlen érintkezés útján jön létre, ha a katalizátor magja szénnel, olajjal, vagy ólommal eltömődik, jelentősen lecsökken a katalizátor hatékonysága. Ma a legtöbb katalizátorban szabad átfolyású kerámia méhsejt szerkezetű magot találunk. A gépkocsikon alkalmazott katalizátorok fajtája évjárattól, motor űrtartalomtól és a gépjármű súlyától függ..
Funkció
A “katalizátort” tulajdonképpen katalízises konverternek kellene hívni. Sok más nem egészen találó megnevezéshez hasonlóan mégis ezen a néven rögzült a gépjárműtechnikában. A kifejezés tulajdonképpen a bevonathoz kapcsolódik, mely a reakciók gyorsításában játszik szerepet. Bevonó anyagként platina, palládium ill. ródium jöhet szóba, mely a méter milliomodrészének vastagságában (wash coat) kerül felhordásra. Így néhány gramm akár 3-4 futballpályányi felületre is elegendő. Ez csak mikroszkópos felbontással figyelhető meg. Felbontás nélkül a sok apró csatorna csupán kb. 3 m2 felületűnek mutatkozik.
A wash coat réteg a korszerű katalizátorok esetében a legfinomabb sejtes szerkezetű lemezre van felhordva. Mielőtt azonban a katalizátort óvatosan a lemezházba préselik, még ellátják egy borítóréteggel, mely azt 1000°C fölötti extrém hőmérsékleteknél is stabilan a házban tartja. Két végén drótfonatos gyűrűk biztosítják a merevítést és védelmet.
A katalizátorházzal ma már csak az aszimmetrikus kimeneteket hegesztik össze. Koncentrikus kimenetek esetében a fémtest felmelegítése indukcióval, a szűkítés pedig automata gépek segítségével történik. Az ezt követő nyomáspróbával a gyártási folyamat befejeződik.
A katalizátor lehetőleg a motor közelében kerül beépítésre, mivel csak egy bizonyos hőmérsékleten (kb. 450°C-on) lép működésbe. A motorközeli beépítés pl. V-motoroknál csak két katalizátorral oldható meg. Két vagy több párhuzamosan kapcsolt, nagy füstgáz-átbocsátású katalizátor sportmotoroknál is előfordul a torlódási veszteség csökkentésére.
Lambda szonda
A kipufogócsőbe építve található a katalizátor előtt. Feladata a kipufogógáz oxigéntartalmának mérése. A lambda szonda kerámiatestének csúcsa platina-bevonattal van ellátva, és fémház védi. A bevonattal ellátott kerámiatest külső felülete közvetlenül érintkezik a kipufogógázban levő oxigénnel, a belsejébe pedig a külső levegőből jut oxigén. E két pont oxigéntartalma közötti különbség a lambda szondában feszültséget kelt, melynek mértéke 0,2 és 1,0 V közötti. Ha ez a feszültség alacsony, az magas oxigéntartalmat és szegény keveréket jelez. Az információt a szonda elküldi a gépkocsi elektromos vezérlőegységének, amely folyamatosan ennek megfelelő módon szabályozza az üzemanyag/levegő keveréket. A szonda működésének elengedhetetlen feltétele, hogy kb. 300 °C-ra melegedjen fel. Amíg ez be nem következik, a gépkocsi elektromos vezérlőegysége “szabályozatlanul” üzemel és az üzemanyag/levegő keveréket előre meghatározott értékek szerint állítja be. Ezek a hideg motorüzemnek megfelelő kissé dús keveréket biztosítanak.
A lambda szonda meghibásodásának leggyakoribb tünetei:
- a gépkocsi időnként megtorpan, majd nekilódul
- normál vezetési körülmények között túl magas a fogyasztás
- az emisszió mérés magas értékeket mutat
- a műszerfalon visszajelző lámpa jelzi a szonda hibáját
- a gépjármű komputere keverékképzési hibakódot ad
Részecskeszűrő
Szennyezett levegő
A 21. század legelterjedtebb közlekedési eszközei a belsőégésű motorokkal hajtott járművek. Működésük közben a legkülönfélébb káros anyagokat juttatják a levegőbe. Fajtától, típustól függően többet, vagy kevesebbet, de mindenképpen továbbszennyezve ezzel a már így is rendkívül egészségtelen városi levegőt.
A nagyvárosokban koncentrálódik a gépjárműforgalom jelentős százaléka, ugyanakkor a lakosság nagy része is ebben a szennyezett levegőjű környezetben kénytelen élni, dolgozni, gyermekeket nevelni.
Nem mindegy tehát, hogy a tehergépkocsik, személyautók mennyi füstöt, kormot, és egyéb szervezetre káros anyagot juttatnak a levegőbe.
A dízelmotor és a korom…
A dízel üzemű járművek működés közben – egyéb szennyező anyagok mellett – jelentős mennyiségű kormot is kibocsájtanak. Ezek a koromrészecskék mikroszkópikus méretüknél fogva mélyen bejutnak a tüdőbe, és rendkívüli módon károsítják a szervezetet!
A részecskeszűrő működése
A részecskeszűrő a dízelmotor kipufogórendszerébe van beépítve, és ott végzi a kipufogógáz szűrését. Működése típustól függ, a használata és a karbantartása nem igényel különös hozzáértést. A részecskeszűrő elvéről, helyes használatáról, és még sok egyéb ezzel kapcsolatos információról itt olvashat.
A részecskeszűrő helyes használata
Tehát mit tegyünk és mit ne a részecskeszűrős autónkkal?
- Cseréljünk olajat! Minden színes prospektus mélyen hallgat arról a tényről, hogy az utóbefecskendezések miatt a hengerfalra kerülő üzemanyag nagyon kis része bizony átszivárog a dugattyúgyűrűkön, és az olajba jutva rontja annak minőségét. A tulaj a nívópálcát nézegetve feszül a büszkeségtől, hogy autója egy gramm olajat sem fogyaszt, közben a kenőanyag helyett dízel lötyög a karterben. Az olajcsere-periódus hivatalos rövidítése marketingszempontból elfogadhatatlan, de ha jót akarunk a motornak, cseréljünk valamivel gyakrabban!
- Korábban megírtuk, hogy a turbónak mennyire árt az eldugult légszűrő. De a túl kevés fojtás sem jó. A regenerációs program beállításakor számításba veszik a tiszta légszűrő fojtó hatását. Más típusú betét, esetleg sportlégszűrő beépítésekor a csökkenő fojtás alacsony hőmérséklethez, vagy akár fojtószelep- és légnyelésmérő-hibakódhoz is vezethet anélkül, hogy bármi elromlott volna. Ne piszkáljuk a légszűrőt!
- Padlógázas indulás » nagy füstfelhő » sok lerakódott korom » gyakori regeneráció » magasabb fogyasztás » hígabb olaj. Érzéssel (nem feltétlenül nagypapásan) kezelt gázpedállal mindebből kevesebb is elég. A füstölés szempontjából nem a lenyomás mértéke, hanem a sebessége a döntő.
- Ha városban csak rövid, néhány kilométeres utakra használjuk az autót, gondoljunk arra, hogy valamikor regenerálni is kell. 50-60 foknál hidegebb motor mellett neki sem áll a vezérlő, és ehhez képest 15-30 perc. Az eszetlen padlógáz-padlófékezés teljesen hatástalan: padlógáznál nincs utóbefecskendezés, fékezéskor meg újra kihűl az egész. Viszonylag folyamatos tempóban autózott fél órára van szükség, és ebből a szempontból mindegy, hogy 50, 100 vagy 120 km/h a sebesség. Legalább 500 km-enként tehát látogassuk meg a nagymamát, vagy autózzunk ki a város szélére virágot szedni.
- Ha valami gond van, vegyük komolyan a hibalámpát. Az első figyelmeztető jelzésre próbálkozzunk az előző pontban leírtakkal. Ha nem segít, vagy már szükségüzemben van az autó, azonnal keressük fel a szervizt. Sok alkatrész hibája tiltja ugyanis a regenerációt, a szűrő meg csak telik, telik. Nem is a fojtás a legnagyobb baj, hanem a túl sok lerakódott korom miatt kontrollálhatatlanná válhat, sőt spontán is beindulhat a regeneráció, ami a kerámiatest repedéséhez, vagy akár megolvadásához, és csak súlyos százezrekben mérhető kiadásokhoz vezet. A szervizteszterrel álló helyzetben végzett, speciális, kíméletes regenerációval az enyhén túltöltött szűrő gyakran még menthető.
- 150-200 000 kilométer után érezhetően csökken a regenerációs intervallum. Ennek oka az évek óta gyűlő és a szűrőben lerakódó éghetetlen salakanyagok és hamu. Ne essünk pánikba, megfelelő mosóberendezéssel a szűrő tisztítható és még hosszú ideig használható.
Információ a www.reszecskeszuro.hu oldalról.
